無(wú)論從飛機(jī)設(shè)計(jì)要求，還是飛行員訓(xùn)練的要求上，凡是依法取得適航認(rèn)證的飛機(jī)，都能在即使起飛著陸最關(guān)鍵的時(shí)候，最臨界的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，安全的起飛爬升到安全的高度。

臺(tái)灣復(fù)興航空空難和臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效

----愛(ài)飛行航空俱樂(lè)部董事長(zhǎng) 資深機(jī)長(zhǎng) 陳建國(guó)

2015年2月4日復(fù)興航空ATR72型飛機(jī)從臺(tái)北松山機(jī)場(chǎng)飛往金門(mén)機(jī)場(chǎng)，在起飛后不久即墜入基隆河。從公路上的汽車(chē)行車(chē)記錄儀記錄的畫(huà)面來(lái)看，該飛機(jī)很有可能是(左側(cè))臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效后控制不當(dāng)，坡度過(guò)大失控墜地!

什么是臨界發(fā)動(dòng)機(jī)(Critical Engine)

所謂的臨界發(fā)動(dòng)機(jī)是指在固定翼的多發(fā)飛機(jī)上，如果失效時(shí)對(duì)飛機(jī)的操縱和性能影響最大的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，如果螺旋槳是相同轉(zhuǎn)向的，受P-Factor(由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)槳葉上升和下降兩個(gè)半平面產(chǎn)生的拉力不一樣)效應(yīng)影響，剩余的左側(cè)或者右側(cè)的產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩不一樣，也就是飛行員使用的腳蹬控制方向舵而控制方向的力量不一樣大。(對(duì)于4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，最外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，比內(nèi)側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)使用的力量也要大些，所以外側(cè)的就可以叫做臨界發(fā)動(dòng)機(jī))，通常對(duì)于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)或者渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是我們常見(jiàn)的不帶螺旋槳的那種發(fā)動(dòng)機(jī)，這種效應(yīng)幾乎可以忽略，所以沒(méi)有臨界發(fā)動(dòng)機(jī)之說(shuō)。至于航空界把唯一和液壓系統(tǒng)相連的那個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)也成為臨界發(fā)動(dòng)機(jī)不是我們今天關(guān)注的重點(diǎn)。

右圖顯示大家可以看到當(dāng)飛機(jī)上左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作的時(shí)候，相比較于左圖中右側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí)產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)力矩長(zhǎng)，也就是說(shuō)，右圖的情況對(duì)于飛機(jī)方向的影響更大些，所以有圖的左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效比較麻煩，所以左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)為臨界發(fā)動(dòng)機(jī)(Critical Engine)

起飛發(fā)動(dòng)機(jī)失效法規(guī)的要求

那么飛機(jī)是不是不安全呢?起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效會(huì)不會(huì)就沒(méi)有辦法了呢?

我們先看看法規(guī)對(duì)于飛機(jī)能力的基本要求：

l 簡(jiǎn)單地說(shuō)，如果飛機(jī)在干的跑道上起飛，即使在最關(guān)鍵的時(shí)候，就是我們通常說(shuō)的飛機(jī)的速度超過(guò)V1時(shí)，飛行員發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，這時(shí)候飛行員繼續(xù)起飛，那么即使臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效，飛機(jī)也能在跑道頭達(dá)到10.7米(35英尺)的高度，如果是濕跑道，至少可以達(dá)到4.6米(15英尺)的高度。

l 對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，飛機(jī)還可以以?xún)籼荻炔恍∮?.8%的爬升梯度到400英尺，然后可用的爬升梯度仍然要求不小于1.2%。

通俗的說(shuō)，就是即使起飛過(guò)程中在最不利的情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)失效，飛機(jī)從設(shè)計(jì)上來(lái)說(shuō)也是完全可以安全起飛的。

對(duì)于有些機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，由于機(jī)場(chǎng)周?chē)泻芨叩慕ㄖ锘蛘呱?，要求飛機(jī)要有更高的爬升梯度的時(shí)候，航空公司就必須建立一個(gè)特殊的單發(fā)離場(chǎng)程序(EOSID)，

也就是說(shuō)，在起飛發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，飛機(jī)飛一個(gè)特殊的路線，這樣可以滿足民航法規(guī)要求的爬升梯度。有時(shí)候可能需要在機(jī)場(chǎng)周?chē)D(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，以滿足爬升到一個(gè)安全的高度，下圖為某公司云南保山機(jī)場(chǎng)的單發(fā)離場(chǎng)圖

起飛發(fā)動(dòng)機(jī)失效的訓(xùn)練要求

幾乎所有的飛行員在訓(xùn)練中都有起飛發(fā)動(dòng)機(jī)失效的訓(xùn)練要求，也是每次訓(xùn)練檢查的基本要求。比如飛行員考試合格的要求是起飛過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)失效，航向偏差穩(wěn)定后不能大于10度，坡度不能大于5度等等。

對(duì)于特殊的單發(fā)離場(chǎng)程序，對(duì)于飛行員的要求的步驟比較多，但是仍然在飛行員的基本技能之內(nèi)，即使特別關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)動(dòng)機(jī)失效的離場(chǎng)程序，并不要求飛行員具有超出正常訓(xùn)練的特殊技能。所以一般意義上講，飛行員不需要特別的技能即可完成為了躲避障礙物而進(jìn)行的轉(zhuǎn)彎和機(jī)動(dòng)飛行安全起飛離場(chǎng)。

在成百上千次的正常起飛中，當(dāng)偶爾實(shí)際突然發(fā)生一次空中發(fā)動(dòng)機(jī)失效，即使有心理準(zhǔn)備的飛行員也會(huì)緊張起來(lái)的。一般的公司運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)都是十個(gè)二十個(gè)甚至上百，沒(méi)有可能在所有的機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練，加上各個(gè)機(jī)場(chǎng)的特殊單發(fā)離場(chǎng)程序(如果需要有的話，大部分機(jī)場(chǎng)不需要)并不相同，一般僅僅要求在飛行前預(yù)習(xí)一下特殊的單發(fā)離場(chǎng)程序，所以真正遇到這種在起飛落地這個(gè)關(guān)鍵階段發(fā)動(dòng)機(jī)故障，個(gè)別飛行員就會(huì)顧此失彼。

松山機(jī)場(chǎng)的離場(chǎng)程序

筆者沒(méi)有飛過(guò)松山機(jī)場(chǎng)，但是根據(jù)網(wǎng)上公布的航圖來(lái)看，在10號(hào)跑道頭的150度2.5海里，或者28號(hào)跑道頭184度2.1海里有一個(gè)1700英尺的障礙物。

無(wú)論哪個(gè)方向起飛，都會(huì)要求保持一個(gè)400(英尺/海里)到4000英尺或者450(英尺/海里)到4500英尺。這個(gè)梯度大約為6.6%和7.4%，這個(gè)要求相對(duì)還是很高的。

筆者不清楚該航班具體使用哪個(gè)離場(chǎng)程序，該公司有沒(méi)有設(shè)計(jì)特殊的發(fā)動(dòng)機(jī)失效離場(chǎng)程序。我們等待人員救助的快速進(jìn)展，希望更多的人員盡早的被救助出來(lái)!

結(jié)論：

無(wú)論從飛機(jī)設(shè)計(jì)要求，還是飛行員訓(xùn)練的要求上，凡是依法取得適航認(rèn)證的飛機(jī)，都能在即使起飛著陸最關(guān)鍵的時(shí)候，最臨界的發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，安全的起飛爬升到安全的高度。對(duì)于依法取得運(yùn)行資質(zhì)和被持續(xù)監(jiān)管的航空公司，都有完整的安全管理系統(tǒng)，對(duì)自己運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)都有安全的離場(chǎng)起飛性能分析，即使遇到最?lèi)毫拥那闆r也可以安全運(yùn)行的保證措施。至于復(fù)興航空的運(yùn)行細(xì)節(jié)，我們有待官方進(jìn)一步公布。是不是筆者認(rèn)為的臨界發(fā)動(dòng)機(jī)失效，進(jìn)而失控墜毀，還需要等待官方核實(shí)。筆者僅希望逝者安息!